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Osservazioni in merito al PGTU del Comune di Saronno in fase di definizione

Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del Comune di Saronno è in fase di definizione e la documentazione pubblica è scaricabile sul sito dedicato.

Dato che tale piano ha implicazioni con il progetto di rigenerazione urbana sull’area ex-Isotta Fraschini, abbiamo ritenuto opportuno trasmettere in data 20/12/23, attraverso tale sito, le osservazioni di seguito riportate.


In riferimento alla possibilità di trasmettere spunti relativi alla Valutazione Ambientale Strategica (VAS) della proposta di Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), e in particolare facendo riferimento al Rapporto Ambientale Preliminare del 18/09/2023, si evidenzia quanto segue:

L’obiettivo di “Riduzione e fluidificazione del traffico veicolare”, espresso negli Obiettivi di Piano, considera in primo luogo tra le strategie attivabili la disincentivazione del traffico veicolare privato da realizzarsi attrezzando zone a traffico limitato, nonché l’incentivazione all’uso del trasporto pubblico collettivo e alla mobilità attiva ciclabile e pedonale. Tale obiettivo dovrebbe comprendere la protezione dell’ambito urbano centrale di Saronno e lo spostamento al di fuori di esso soprattutto del traffico privato di attraversamento, riconosciuto dal PGTU come una criticità della rete stradale e quantificato in circa il 50% del traffico urbano veicolare complessivo.

Per questo motivo, le politiche urbanistiche dovrebbero concentrarsi sulla gerarchizzazione della rete viaria esistente, non realizzando nuove strade, ma individuando per i tracciati viari esistenti il proprio traffico di pertinenza, quello locale per i tracciati interni al tessuto urbano, e quello sovralocale per le strade di competenza sovracomunale o esterne al tessuto urbano.

A tal proposito, l’intervento di “Inserimento di nuova viabilità di progetto nell’area ex-Isotta Fraschini con realizzazione di una nuova viabilità e due rotatorie”, menzionato al paragrafo “7.9 Interventi sulla circolazione – Fludificazione della circolazione in area urbana”, non sembra essere coerente con l’obiettivo e le strategie precedentemente espresse, dato che tra le azioni strategiche riferite alla riduzione e fluidificazione del traffico veicolare non si menziona mai la realizzazione di nuove strade, mentre si punta sulla disincentivazione del traffico privato. E’ ormai noto, innanzitutto, che la realizzazione di nuove strade produce nuovo traffico, incentivando l’uso dell’auto privata piuttosto che disincentivarlo. Inoltre, la realizzazione di una nuova strada tra l’area ex-Isotta Fraschini e il tracciato ferroviario, così come riportato nella vostra presentazione del 12/10/2023, avrebbe l’effetto di generare una forte cesura tra il centro urbano e l’area, laddove l’intenzione condivisa tra proprietà e Amministrazione Comunale sarebbe quella di realizzarvi un quartiere car-free, con servizi pubblici e un parco, ovvero una nuova polarità urbana da considerarsi complementare e integrata al centro storico.

Per di più, si dichiara che l’obiettivo sarebbe quello di decongestionare Via Varese e Via Milano, trasferendo quindi in una viabilità interna al tessuto urbano, quello nascituro dell’area ex-Isotta Fraschini, un traffico di attraversamento oggi gestito da due assi viari più esterni di quello in progetto. Si starebbe quindi integrando al tessuto urbano un traffico di attraversamento che oggi percorre assi di ambito periurbano.

Gli studi forniti di scenario attuale mostrano, piuttosto, un livello di congestionamento non eccessivo sui due assi di Via Varese e Via Milano, soprattutto al di fuori delle ore di punta, rendendo quindi più coerente con gli obiettivi di piano una strategia di concentrazione su questi due assi del traffico di attraversamento e di protezione dal traffico di attraversamento del tessuto urbano centrale, area ex-Isotta Fraschini inclusa.

La pagina del PGTU che ipotizza una strada di attraversamento all’interno dell’ex-Isotta Fraschini, ipotesi a nostro giudizio da non perseguire come spiegato nell’articolo.

Rispetto al tema di “Sosta e parcheggi”, il quadro diagnostico della situazione attuale riporta come criticità e risorsa lo scarso livello di utilizzo del parcheggio Saragat, ma non si fa riferimento né al parcheggio di Piazza Mercato, che risulta scarsamente utilizzato nei giorni della settimana in cui non c’è il mercato, né soprattutto l’autosilo di Via Milano, il cui scarso utilizzo, probabilmente dovuto alle tariffe di sosta a pagamento troppo alte, è testimoniato quotidianamente dal segnale di ingresso che monitora i posti disponibili. Corretti sono sicuramente l’obiettivo di una riorganizzazione della sosta e la strategia di rimodulare la tariffazione in funzione dell’attrattività delle aree di sosta, ma questo scopo andrebbe sicuramente perseguito innanzitutto un intervento di riduzione della tariffa dell’autosilo di Via Milano, così da valorizzare il patrimonio esistente e sottoutilizzato prima di procedere all’edificazione di nuove strutture con relativo impegno di risorse.

L’intervento, invece, specificato nel paragrafo 7.8, di inserimento di un parcheggio multipiano di 6 piani interrati nell’area a fianco dell’ex-Isotta-Fraschini sembra andare in una direzione diversa, ovvero quella di aumentare consistentemente l’offerta di sosta a livello comunale senza prima valorizzare le strutture già esistenti, con conseguente inutili spreco di risorse e consumo di suolo.

Peraltro, tale intervento si localizzerebbe sulla nuova viabilità di progetto nell’area ex-Isotta-Fraschini, contribuendo a rendere ulteriormente congestionato questo punto della città che dovrebbe assolvere:

– all’accesso pedonale alle banchine della stazione da ovest;

– all’accesso ai parcheggi dedicati principalmente alla sosta di intercambio per pendolari;

– alla viabilità di attraversamento che si intende scaricare su questo asse da Via Milano e Via Varese;

– alla viabilità locale servente i quartieri residenziali prospicienti.

Si ricadrebbe quindi nella strutturazione di un ambito fortemente congestionato, elemento in contraddizione con gli obiettivi di piano.

A tal proposito, si evidenzia come l’area prospiciente il lato ovest della stazione non appare identificata come Nodo di Interscambio (NI), diversamente dall’area I Maggio – Stazione Bus. Sembra quindi più coerente la strategia di eventualmente potenziare la sosta pubblica in I Maggio, sempre considerando la prima necessità di portare a saturazione, o comunque a un buon livello di utilizzo, le strutture esistenti.

Si suggerisce, piuttosto che concentrare ulteriori bacini di sosta a servizio della stazione, la possibilità di favorire l’uso di bici e autobus per raggiungere le stazioni ferroviarie di Saronno, anche considerando la capillarità della rete di trasporto pubblico locale, sia urbano che interurbano, riconosciuta come risorsa nel quadro diagnostico tracciato dal PGTU. La riconfigurazione come parcheggio a servizio dei pendolari della cosiddetta “Area feste” di proprietà del Comune di Saronno, in sinergia con un eventuale servizio navetta o con l’esistente rete di trasporto pubblico, potrebbe soddisfare allo scopo, e qualificarsi come intervento che sia parte di una strategia che punta a localizzare la sosta intensiva in parcheggi di corona non interferenti con la viabilità urbana, quindi realmente volta a incentivare la mobilità sostenibile in città e a proteggere il tessuto urbano.